交叉口

交叉口根据道路是否在同一平面内相交分为平面交叉及立体交叉，下面分别介绍平面交叉和立体交叉的主要形式及其对比分析。

平面

平面交叉口的主要形式平面交叉的形式取决于道路系统规划、交通量、交通性质、交通组织，以及交叉口用地及其周围建筑的情况。平面交叉口的主要形式有十字形交叉，形交叉、形交叉、形交叉、错位交叉和多路交叉五条路或五条路以上的道路交叉口等。

十字形交叉

十字形交叉的相交道路互相垂直或近于垂直。这种路口形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理，适用范围广，是最常见的交叉口形式。

X形交叉

X形交叉是相交道路交角小于度的四路交叉。当相交的锐角较小时，将形成菱形加长加宽的交通冲突带，一方面使车辆通过时间较长，另一方面使驾驶员视线不畅，对交通极为不利，而且锐角街口的建筑也难处理，所以设计时尽量使相交的锐角大一些。

T形交叉

T形交叉的相交道路是在道路交叉处互相垂直或近于垂直的三路交叉。这种形式的交叉口视线良好，行车安全，也是常见的交叉口形式，如北京的形交叉口约占，十字形交叉约占。

Y形交叉

Y形交叉是相交道路交角小于度的三路交叉。形交叉与形交叉均为斜交路口，其交叉口夹角不宜过小，角度小于度时，视线受到限制，行车不安全，所以，一般夹角宜大于度，适用于入城道路。

错位交叉

两条道路从相反方向终止于一条贯通道路而形成两个距离很近的形交叉所组成的交叉即为错位交叉。由于其距离短，交织长度不足而使进出错位交叉口的车辆不能顺利行驶，从而阻碍贯通道路上的直行交通。因此在规划与设计时，应尽量避免此类交叉。

多路交叉

多路交叉是由五条或五条以上道路相交而成的交叉口，又称为复合型交叉。在城市路网规划中，应尽量避免或减少多路交叉，以免造成路网交通组织的复杂化。

立体

立体交叉的形式很多，世界上已建成的共有多种，其中最广泛应用的有多种。立体交叉可分为分离式立体交叉和互通式立体交叉两大类。按跨越方式可分为上跨式立体交叉和下穿式立体交叉两种。

上跨式和下穿式立体交叉

上跨或下穿指用于分离式或互通式立体交叉中的直行交通对地面线的相对位置。上跨式立体交叉的主要交叉构筑物高于地面交通设施，而下穿式立体交叉的主要交叉构筑物低于地面交通设施。

分离式立体交叉

分离式立体交叉是指上下层道路之间互不连通的立体交叉形式。在相交路线的交叉处，无需建造转向匝道，仅需建造供直行车流通过的立交桥或地道，这种立体交叉称为分离式立体交叉。分离式立体交叉一般适用于道路与铁路的立体交叉或高速公路与三、四级公路之间的立体交叉，即适用于道路等级、性质或交通量相差悬殊的交叉口。例如，在高速路与次要道路或支路相交时，采用分离式立体交叉可不受转弯交通的干扰，保证主要道路的交通快速通畅。在旧城区，由于路网密度大，交叉口的间距短，为了增大互通式立体交叉的间距，在以直行交通为主的交叉口，左转弯交通可绕其它道路绕行时，常兴建这种形式的立交桥。如上海大西路立交桥，广州的洪德路同福路立交桥，均属此类型。

互通式立体交叉

上下层之间用匝道或其它方式连接的立体交叉称为互通式立体交叉。互通式立体交叉的设置取决于交通量、远景规划及其在道路网中的作用，并且需要结合地形、用地条件、投资量等因素。

对比分析

立体交叉以空间分隔车流的方式，虽能避免车流在交叉口形成冲突点，减少延误，保证交通安全，提高通行能力和运输效率，可解决因平面交叉而产生的问题，但却不能完全替代平面交叉。首先，立交工程浩大，修建费用高，占地面积大，修建工期长其次，由于相交道路的性质、占地、工程投资等限制，还不可能全部修筑完全互通式立交，有时还需建造部分互通式立交，此类立交保留了部分平面立交，平面交叉问题依然存在再次，在城市内修建立交，还会带来分割城区、影响街区日照条件、干扰电波、妨碍视线、破坏景观，给行人带来不便等问题。因此，平面交叉口仍是我国交叉口的主要形式。

交通问题

交叉口是城市道路网的咽喉，是交通堵塞和事故的多发地。如日本大城市中的机动车在市中心的旅行时间约发生在交叉口，交通事故的以上发生在平面交叉口及其周围美国交通事故约一半以上发生在交叉口。'我国交叉口的交通问题更为严重，首先，我国许多城市路网密度较低，干道间距过大，支路短缺，功能混乱，属于低级的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要其次，许多城市路口由于道路占地有限，面积较小，且存在大量的非机动车流和人流，导致机动车、非机动车、行人常常交织在一起，形成混合交通流，严重影响了交叉口的通行能力。因此，解决城市交叉口的交通拥堵及安全问题是解决城市交通拥堵问题的重要环节。同样，解决城市交叉口的交通拥堵及安全问题关键在于如何合理地进行交通组织。

组织优化

交通组织优化的概念交通组织优化是指在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效的运行状态。对于交叉口的交通组织优化的基本要求是尽量扩宽路口增加进口导向车道和出口车道，使之与路段行车道的通行能力相匹配尽量在车道渠化上做到寸土必争，在信号配时上做到分秒必争，不让路口出现空闲面积和空闲时间尽量简化标线和信号，使之能明确地突出空间路权和时间路权尽量地完善标志信息，使驾驶员有充分的反应时间。

原则

交通组织优化的原则在进行交通组织优化时必须考虑以下原则：1.交通分离原则，在交叉口内将不同类型、不同方向、不同速度的车辆，以及行人与车辆，在时间或空间上进行分离。比如标线渠化的作用是明确不同交通流的空间路权，而信号相位的作用是明确不同交通流的时间路权。2.交通量控制与调节原则，在交叉口对不同交通性质的车辆进行引导、限制。比如交叉口禁左、限速、设置专用道等。

主要内容

（1）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸；（2）进行交通组织，合理布置各种交通设施；（3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件；（4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。

进出平面交叉口的车辆可能产生的交错点：分流点，同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；合流点，来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点；冲突点，来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。减少或消灭冲突点的方法：1.实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。2.采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。3.修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。

设计速度

1.交叉口范围直行交通：设计速度原则上应与路段设计速度相同。两相交公路的等级或交通量相近时，平面交叉范围内的设计速度可适当降低，但不得低于路段设计速度的70%。

2.转弯交通：设计速度因分、合流及用地等影响，通常应适当降低，或按变速行驶需要而定。右转弯车道：设计速度不宜大于40km/h；左转弯车道：设计速度不宜大于20km/h。

交通组织设计

车辆交通组织方法：

1.设置专用车道：组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。2.左转弯车辆的交通组织：设置专用左转车道；实行交通管制；变左转为右转。3.组织渠化交通：在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶的交通组织。

行人及非机动车交通组织：

1.行人交通组织，行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。2.非机动车交通组织：在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之间；在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则在右侧行驶，不设分离设施；车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰；当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。

车道数

交叉口各相交道路的车道数，应根据交通控制方法、交通量、车道的通行能力及交叉处用地条件等决定。在城市道路上还应考虑大量非机动车交通存在的需要。

从渠化交通考虑，交叉口最好按车种和方向分别设置专用车道，以使左、直、右机动车和非机动车能在各自的专用车道上排列停候或行驶，避免相互干扰，提高通行能力。

但在交通量较小的道路上设置过多的车道是不经济的，可考虑车道混合行驶。

一般情况，交叉口的车道数宜比路段上多设一条。

道路通行能力

道路通行能力：是在一定的道路和交通条件下，道路上某一路段适应车流的能力，以单位时间内通过的最大车辆数表示。单位时间通常以小时计（辆/小时）。

道路通行能力计算方法：车头时距法和车头间距法；

车头时距：指连续两车通过车道或道路上同一地点的间间隔。

以车头时距计算一条车道的通行能力：C=3600/t；

车头间距：是指交通流中连续两车之间的距离。

以车头间距计算一条车道的通行能力：C=1000V/l。